中国车企抢滩科创板

① 冲击科创板上市，威马汽车准备好了

9月9日，我们了解到威马汽车D轮融资已经完成，领投方来自于上汽集团，威马预计于近两周完成工商变更。此前据消息人士透露，威马预计将于9月底开始申报科创板，2021年初登陆科创板，目前留给威马的时间已经非常紧迫。

在同一天，威马汽车举行了一场主题是“TomorrowTalk智话未来”的线上发布会。在这场发布会上威马汽车发布了全新IdeaL4科技战略。IdeaL4是由IntelligentCockpit、DigitalArchitecture、EIC、AutonomousDriving组成的全新科技战略，简称IdeaL4。

在渠道维护和消费者体验方面威马汽车也是不遗余力的坚持。

威马汽车坚持智能汽车的定位，不断扩展自己的科技朋友圈，销量上也渐渐站稳了脚跟，线下门店也快速扩张。现在D轮融资也已经完成，下一步威马汽车抢滩“科创板新能源第一股”的进程也就指日可待了。

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② 中国车企出海头名之争：上汽集团隔空叫板奇瑞集团，我才是第一名

圈外人点评：从1956年7月13日第一辆解放牌汽车试制成功，到如今年产销超过2500万辆，中国汽车工业已经走过70多年，这个时候中国车企“走出去”不仅是寻求机遇，更是展现实力。而奇瑞集团和上汽集团隔空争夺乘用车出口第一名，正是中国车企展现实力的一个插曲，值得去鼓励和支持。

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③ 自动驾驶芯片市场火爆，科技巨头抢滩，中国企业能否一战

[汽车之家 新鲜技术解读]? 自动驾驶系统，最关键的部件是什么呢？是传感器？是控制软件？还是处理芯片呢？我个人认为在目前这个阶段来说，处理芯片是一个最关键的部件，它的性能直接影响自动驾驶系统的好坏。过去，顶尖的芯片技术一直是国外企业垄断的，但随着中国芯片企业近年的快速追赶，情况已经有所改观。今天我们就来聊聊中国自动驾驶芯片究竟处于一个怎样的水平？
● 自动驾驶芯片是干什么用的？
虽然目前L3级别有条件自动驾驶车辆在中国尚未落地，但从一些带有高阶L2驾驶辅助系统的车辆上我们可以发现，这些车辆都带有数量不少的传感器用以检测车辆周围的障碍物，从而为控制系统决策提供数据支持。这些传感器包括毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等。这些传感器每秒钟会产生数GB（1GB=1024MB=10242KB）的数据，自动驾驶芯片需要流畅地处理这些数据才能保证系统及时作出正确的决策，从而确保车辆的行驶安全。
可能大家对每秒数GB的数据没有概念，这里举一个生活中的例子。普通的USB3.0接口U盘，其读取速度峰值接近200MB/s，要从这个U盘中读取1GB的文件大约需要5秒左右的时间，足见每秒数GB的数据量是相当大的。
自动驾驶系统除了需要解决大流量数据传输问题，还需要解决的就是如何能快速处理这些海量数据，而强大的自动驾驶芯片正是那把正确的钥匙。
● 国外的自动驾驶芯片处在怎样的水平？
虽然本文主要是讲中国自动驾驶芯片的，但知己知彼，百战百胜，在审视本土状况之前，我们还是先要来简单了解国外的情况。国外自动驾驶芯片真正能够大规模进入量产车市场的无非三家，英伟达、Mobileye（现已被英特尔收购）、特斯拉。
其中，走实用路线的Mobileye目前市场占有率在70%以上，市场上的产品主要是应用于L2驾驶辅助系统的EyeQ3芯片（算力0.256TOPS，“TOPS”是每秒万亿次运算的意思，详细介绍请看这篇文章相关介绍，本文标注的算力如无特别说明均指的是8位整数计算能力）以及具备L3级别自动驾驶能力的EyeQ4芯片（算力2.5TOPS）。像是小鹏G3、蔚来ES6/ES8、广汽新能源Aion LX就采用了EyeQ4芯片作为其驾驶辅助系统的核心。
相较于英伟达上代自动驾驶平台旗舰之作DRIVE PX Pegasus 320TOPS的算力，新的DRIVE AGX Orin平台的旗舰配置实现了成倍的性能增长。此外，DRIVE AGX Orin平台的扩展柔性化程度相比以往平台进一步提升，能够通过硬件配置的增减，满足从一般驾驶辅助到L5级别完全自动驾驶等不同级别车辆的需求。
特斯拉Autopilot 1.0系统采用的是1颗英伟达Tegra3芯片+1颗Mobileye EyeQ3芯片；Autopilot 2.0系统采用的是1颗英伟达Tegra Parker芯片+1颗Pascal架构GPU芯片；Autopilot 2.5系统采用的是2颗英伟达Tegra Parker芯片+1颗Pascal架构GPU芯片。
已经搭载在最新下线特斯拉车型上的自研FSD芯片，单颗芯片算力为72TOPS，Full Self-Driving Computer集成有两颗独立工作的FSD芯片，一颗“挂了”，另外一颗马上“顶上”，提升了整套系统的安全性和稳定性。
当然了，除了上面三家锋芒毕露的企业，还有不少企业在垂涎自动驾驶芯片这块蛋糕，其中包括高通、赛灵思、恩智浦等，但这些企业真正走向量产车的自动驾驶芯片还不成规模，限于篇幅，这里就不作介绍了。
● 迅速崛起的中国自动驾驶芯片企业
好了，看完国外的情况，我们目光回到国内。自动驾驶芯片市场火爆，国外科技巨头抢滩登陆，中国企业究竟实力怎么样呢？下面我们一起来看看。
◆ 寒武纪
中科寒武纪科技股份有限公司（下称“寒武纪”）的前身是中国科学院计算技术研究所下，由陈云霁和陈天石两兄弟领导的一个课题组。该课题组在2008年开始研究神经网络算法和芯片，并在2012年开始陆续发表研究成果。
2016年，上述课题组提出的深度学习处理器指令集DianNaoYu被ISCA2016所接受，实验表明搭载该指令集的芯片相较于传统执行X86指令集的芯片，在神经网络计算方面有两个数量级的性能优势。随着课题组的研究成果趋于成熟，中科寒武纪科技股份有限公司正式成立，并着手将其芯片和指令集向商业领域转化。也是在2016年，寒武纪发布了首款商用深度学习处理器寒武纪1A。
聊完这家公司的身世，下面我们来看看它的产品。目前寒武纪有两款最新的人工智能芯片IP授权，分别是Cambricon-1M和Cambricon-1H。性能指标最强的Cambricon-1M-4K在1GHz时钟频率下拥有8TOPS的算力；性能指标最弱的Cambricon-1H8mini在1GHz时钟频率下拥有0.5TOPS的算力。所有型号的详细算力参数可以参看下表。
Cambricon-1M和Cambricon-1H被定义为终端智能处理器IP。我们在手机或者汽车这些终端上出现的人脸识别、指纹识别、障碍物识别、路标识别等应用都能通过在芯片中集成上述处理器IP实现加速。
上面提到的“边缘”一词来自于“边缘计算”。 边缘计算是指在靠近智能设备（终端）或数据源头（云端）的一端，提供网络、存储、计算、应用等能力，达到更快的网络服务响应，更安全的本地数据传输。边缘计算可以满足系统在实时业务、智能应用、安全隐私保护等方面的要求，为用户提供本地的智能服务。思元220在边缘计算中扮演着提高数据安全、降低处理延时以及优化带宽利用的角色。
目前寒武纪高算力芯片产品被定义为智能加速卡，可用于服务器中加速人工智能运算。谷歌的AlphaGo人工智能机器人打败韩国世界围棋冠军李世石的新闻相信各位有所耳闻，AlphaGo人工智能机器人的背后其实是谷歌自研的TPU芯片。寒武纪的高算力芯片产品的特性和应用也与谷歌TPU类似，当然它们之间也可以算是竞争对手了。
所不同的是思元270-S4采用的是被动散热设计，最大热设计功耗为70W，定位为高能效比人工智能推理设计的数据中心加速卡。这也意味着该卡会有“功耗墙”设定，即当加速卡功耗达到阈值上限时会降低算力以保证较低的功耗和发热。
思元270-F4相当于是“满血版” 思元270-S4，最大热设计功耗150W，采用涡轮风扇进行主动散热。良好的散热和充足的供电使得思元270-F4能够发挥出思元270芯片的全部性能。该卡定位是为桌面环境提供数据中心级人工智能计算力，简而言之就是为台式机配的高性能人工智能加速卡。
虽然思元270在制造工艺上只采用了台积电的16nm工艺，但整体能耗比还是做得比较不错的。虽然单卡算力不及最新的英伟达旗舰计算卡，但5张思元270-S4/思元270-F4并行的话，峰值算力也能达到英伟达A100的水平。只是英伟达A100更先进的工艺应该在能耗比上面会有一定的优势。
其中思元100-C搭载了视频和图像解码单元，采用被动散热方式，最大热设计功耗为110W；思元100-D不搭载视频和图像解码单元，采用被动散热方式，最大热设计功耗为75W。目前思元100系列产品已经于2019年在滴滴云和金山云上得到应用。其中滴滴云采用思元100板卡加速弹性推理服务，该服务用于深度学习推理任务；而金山云则采用思元100板卡加速语音、图像、视频等人工智能应用。
前面讲的尽是服务器级的计算卡，这是不是偏离了我们应该聊的自动驾驶芯片话题呢？其实不然。前面也提到了，寒武纪目前是一家专注于人工智能芯片开发的企业，自动驾驶领域确实涉足不深，但通过和其他国内友商的联合还是有一些建树的。
WiseADCU CN1自动驾驶运算域控制器提供了L3或以上级别自动驾驶系统所需的算力以及传感器连接数量需求，实现了仿真、模型、系统、架构、编码、加速、算法七个关键控制点的自主可控。
实际上威盛集团由于处理器产品性能竞争力弱，早就退出了主流X86处理器市场的竞争，市场中就剩下英特尔和AMD在角力。兆芯成立后，吃透了威盛的X86技术，并在威盛当时最新的处理器架构基础上进行全面的改进和优化，先后推出了ZX-A、ZX-C以及ZX-C+等处理器产品。
6月2日，科创板上市委发布2020年第33次审议会议结果公告，寒武纪上市获得通过，从受理到审批通过，寒武纪只用了68天，刷新了科创板审核速度。寒武纪上市后成为A股中唯一一家人工智能芯片公司，该领域的市场空间在2022年有望超过500亿美元，发展潜力巨大。打通了A股融资渠道的寒武纪究竟能否凭借其独特的技术优势进一步发展壮大呢？这谁都说不准，但可以确定的是，寒武纪的成功上市让很多投身于该领域的公司赢得了信心，看到了希望，中国人工智能芯片时代或将由此开启。
◆ 地平线机器人
好了，聊完寒武纪，我们来聊聊另外一家人工智能芯片企业——地平线机器人技术研发有限公司（下简称“地平线”）。地平线是由前网络深度学习研究院常务副院长余凯于2015年创立的，专注于自动驾驶与人工智能芯片的一家公司。余凯也是网络自动驾驶的发起人。
余凯建立的地平线，一直以来坚持的是软件和硬件相结合的方向。他认为，算法、芯片和云计算将构成自动驾驶的三个核心支点。相比起前面介绍的寒武纪注重打造高性能硬件芯片，地平线的商业模式是把以“算法+芯片”为核心的嵌入式人工智能解决方案，提供给下游厂商。打个比方比较好理解，如果说寒武纪卖的是处理器芯片，那么地平线卖的就是安装了操作系统的整机。产品方面，相较寒武纪从终端到云端的芯片产品布局，地平线虽然自研芯片，但更偏重的是以产品功能来划分产品线。
硬件上，征程二代芯片内部集成了两个Cortex A53核心、两个自研的BPU（Brain Processing Unit，可用于加速人工智能算法）核心、DDR4内存控制器以及输入输出控制器，算力达到4TOPS，典型功耗为2W，这比起目前主流的Mobileye EyeQ4芯片的算力和能耗比都更优秀。
这些智能音箱有较强的自然语义识别功能，能够识别人们发出的语音命令，结合物联网技术，人们通过简单的语音命令除了能够让音箱播放在线音频资源外，还能够控制各种家电，如开关、灯泡、风扇、空调等。这就是AIoT的一个最简单的应用例子。
从硬件方面看，旭日二代芯片内部集成了两个ARM Cortex A53核心、两个自研的BPU核心、DDR4内存控制器以及输入输出控制器，算力达到4TOPS，典型功耗为2W。从参数上看，旭日二代和征程二代好像没什么差别，实际上征程二代可以看做是旭日二代的车规版，它满足AEC-Q100标准，在工作温度、电磁辐射等标准上会更高一些。虽然征程二代和旭日二代均采用台积电28nm工艺制造，但旭日二代芯片尺寸为14x14mm，比征程二代芯片17x17mm的尺寸更小，更有利于内嵌到AIoT设备当中。
和寒武纪一样，地平线同样拥有自研的人工智能加速芯片技术。所不同的是，地平线更注重软件和硬件的整合，从而为下游厂商提供成熟的解决方案。在资本市场，地平线同样受到追捧，其投资者众多，其中包括了世界半导体行业巨头英特尔和SK海力士以及国内的一线汽车集团等。未来地平线是否会和寒武纪一样登录科创板目前还不得而知，但CEO余凯对于在科创板上市是持积极态度的。我个人是支持有更多像地平线这样的企业登录科创板，更充分的竞争可以避免垄断同时促进该领域的加速发展。
◆ 西井科技
西井科技创办于2015年，它起初是一家做类脑芯片的厂商。所谓的类脑芯片简单来说就是以人脑的工作方式设计制造出来的芯片。目前大行其道的冯?诺依曼结构处理器芯片，其计算模块和存储单元是分离的，芯片工作的过程中需要通过数据总线来连接计算模块和存储单元，数据传输上的开销太大从而限制着这类芯片的工作效率和能耗比的提升。
类脑芯片模仿的是大脑神经元的工作形式，大脑的处理单元是神经元，内存就是突触。神经元和突触是物理相连的，所以每个神经元计算都是本地的，而从全局来看神经元们是分布式在工作。类脑芯片由于具有本地计算和分布式工作的特点，所以在工作效率和能耗上相比冯?诺依曼结构处理器芯片更有优势。
虽然这种类脑芯片看着和普通的处理器芯片在外观上没有什么不同，但其实内部运作原理与传统的处理器芯片有着本质的区别。国内除了西井科技开发出了类脑芯片，像是清华开发的天机（TianJic）芯片和浙大开发的达尔文（DARWIN）芯片都是类脑芯片。所不同的是，西井科技的DeepSouth芯片是全球首块可商用5000万类脑“神经元”芯片。
西井科技这艘大船拿着投资人动辄过亿的投资款，肯定是要追求盈利的。不管公司的技术有多超前，无法商业化在逐利的资本市场必然是无法接受的。随着人工智能和自动驾驶产业的兴起，西井科技找到了技术商业化的契机。
相比起我们前面两个厂商动辄上百TOPS算力的产品，西井这两款产品的算力确实有点拿不出手。但西井科技的这两款芯片能够实现片上学习，可以随时新增样本进行增量训练来提升推理准确率。
可能大家看到这里还是没看懂西井科技这两块芯片的优势所在，我在这里稍微解析一下大家就能够明白。目前的自动驾驶算法都是通过高性能服务器进行模型训练（让计算机去看摄像头或激光雷达等传感器获取的环境数据，学习目标判断方法），然后将训练好的模型再部署到车载硬件之中（把机器学习到的高效目标判断方法固化到车载自动驾驶系统之中）。
在实际应用方面，西井科技并没有一头冲进乘用车自动驾驶系统领域，而是在智能港口和智能矿场干出了自己的一片天地，并把触角伸向了智慧医疗和智慧物流领域。2017年10月，公司与全球知名港机巨头振华重工建立长期合作伙伴关系，这是西井科技进军智能港口的重要一步。
自动驾驶卡车要在港区自动装卸集装箱，需要自动驾驶系统精细的车辆控制、敏锐的环境识别以及准确的定位，这些都需要港区高清地图配合。西井科技的无人集装箱卡车定位精度在5cm以内，这是实现集装箱自动装卸的关键。全球首辆港区作业无人集装箱卡车作业成功，充分展现了西井科技在卡车自动驾驶系统以及高精度地图绘制领域的实力。
除了自动驾驶和高清地图绘制外，西井科技还为企业打包了一整套智能港口和智能矿场解决方案，利用人工智能技术提升港口和矿场的运作效率，同时能够进一步降低其运营成本。深挖行业中存在的机遇，逐步筑起行业壁垒是西井科技面对人工智能芯片市场激烈竞争的重要策略。
作为全球最早落地行业应用的自动驾驶团队，西井科技旗下自动驾驶品牌Qomolo逐路目前涵盖了无人驾驶跨运车、无人驾驶新能源集卡和无人驾驶矿卡三大项目。
面对乘用车自动驾驶芯片领域的激烈竞争，我认为短期内西井科技不会进入该领域。相反它会通过深耕已有的智能港口、智能矿场以及无人驾驶重卡市场，进一步筑高上述市场的壁垒，扩大自身的行业影响力和竞争力。但不能忽视的是，西井科技掌握的类脑芯片技术或有可能成为未来自动驾驶芯片领域的一个风口。
上文详细介绍中国3家知名自动驾驶芯片公司及其产品，相信大家应该对目前国内自动驾驶芯片现状有了一个更深了解。除了这三家公司，数字地图供应商四维图新通过收购杰发科技也布局自动驾驶芯片市场，但量产芯片目前尚未落地。网络的昆仑芯片以150W的功耗实现了260TOPS的算力，竞争力很强，但其定位为云端全功能人工智能芯片，主要用在服务器之上。网络在自动驾驶领域的亮点还是在于其Apollo自动驾驶软件平台。
● 全文总结：
寒武纪、地平线、西井科技这三家公司都有着各自的特色和亮点。寒武纪专注于芯片研发，产品算力最强；地平线除了研发芯片，还提供完整的自动驾驶软件方案，对主机厂开发更友好；西井科技掌握独特的类脑芯片设计，在智能港口、智能矿场以及无人驾驶卡车领域已经站稳了阵脚。整体来看，中国自动驾驶芯片在性能和功耗上和外国芯片相比并不差，如何在中国开放L3级别有条件自动驾驶车辆落地这个时间节点用产品和服务先发制人是中国自动驾驶芯片企业的制胜关键。究竟鹿死谁手，让我们拭目以待吧，好戏即将上演！（图/文/汽车之家 常庆林?部分图片源于网络）

④ 不“出板”就出局！科创板，二线新势力的唯一出路

继威马、合众后，又一家造车新势力开始“冲板”。

10月28日，一位爱驰内部人士透露，“爱驰汽车正在谋求登陆科创板，计划在2021年下半年上市。”

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强随后确认了该消息，并表示，“保荐人已经初步有了，合同还没签，得看直投情况最后定。”

此前，为提振低迷销量，爱驰汽车内部推出“高管带货”“全员营销”方案，而爱弛汽车联合创始人、总裁付强对此的一句“天经地义”，也引发外界关注与热议。

3、写在最后

事实上，二线新势力目前面临一个普遍问题——品牌竞争力、知名度不足。

基于这样的问题，即使产品优秀，也很难获得消费者认同。

但是，塑造品牌形象并非易事，同样需要大笔投入，如蔚来为树立高端品牌形象，就“烧”掉不少钱。

显然，在成功登陆科创板前，二线新势力如何想办法补齐品牌短板，提振销量，才是当下处境的问题根源。

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⑤ 首个国内上市的造车新势力传威马D轮融资已确定领投机构

8月20日，有接近威马汽车的金融机构相关人士向外透露：“目前威马D轮融资的领投机构已经确定，本轮融资规模预计在50亿元人民币或者等值美金，D轮融资完成后，威马汽车将抢滩科创板。”

该人士还称，其所在的金融机构已经开始筹备售卖威马上市的股权产品，他们在此之前对威马进行了C轮投融资。如若D轮融资成功，威马汽车投后估值将达到300-350亿元人民币。对此威马汽车官方并没有回应，不过也没有否认融资事宜。

7月销量继续增长

在刚过去的7月，威马汽车发布销量数据，显示7月销量2036辆，同比翻番，环比实现“五连增”，再创年内新高。威马EX5累计销量突破3万辆，稳居新势力单车销量冠军。

2019年，威马汽车完成了30亿元的C轮融资，其累计融资额已达230亿元人民币。在2019年，威马表示正在积极推进计划总额为10亿美元的D轮融资，受疫情影响，有望于2020年内落地。虽然毛利率还未返正，但是威马的状态还是比较稳定的。（图/文/摄：皆电周建强）

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⑥ 传广新埃安将独立运作并冲击科创板，广汽集团强势涨停

对于此次股价变动的原因，有消息分析称，近期广汽新能源将以埃安（）为品牌进行独立运作，后续可能会寻求科创板上市。

10月21日，广汽集团（601238.SH）盘中涨9.99%，报11.45元，封上涨停板。截至收盘，广汽集团市值增加106.2亿元，整体市值突破1172亿元。

另需注意的是，此次涨停是广汽集团（601238.SH）继7月底举办科技日以来的第二次涨停，且均与新能源造车领域利好相关。

对于此次股价变动的原因，有消息指，近期广汽新能源将以埃安（Aion）为品牌进行独立运作，后续可能会寻求科创板上市。

针对上述信息，10月21日，时代财经向接近广汽新能源方面的人士求证，对方未予置评，但表示“11月的广州车展或有消息发布”。

图源：乘联会

“科创板上市对企业来说，最直接影响是解决募资的问题。对汽车企业来说，技术开发、扩大市场非常需要资金周转，科创板市场可以解决企业募资问题提升直接融资效率。”近日，资深证券分析师郭施亮在接受时代财经采访时指出。

此外，他还表示，科创板可以给予企业更多流动性以及估值溢价，注重新经济企业或高新科技企业，对盈利要求不高，有多套上市的宽松条件。

另外，天眼查信息显示，10月18日，广汽新能源汽车有限公司注册资本由7.83亿元人民币增加到14.19亿元人民币，增幅达81.28%，法人代表为冯兴亚，属于广汽集团全资子公司。

对此，广汽新能源表示，这属于股东方的正常增资行为，将用于后续新技术以及新产品的持续开发。

但有业内人士向时代财经表示，此举也有可能是为上市而做准备。

数据显示，目前启动科创板上市辅导的威马汽车和恒大汽车，注册资本分别为60亿元和20.5亿元。

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⑦ 吉利理想领衔IPO、科创板在左，纳斯达克在右

2018年9月，李斌和他主持人的妻子在纽约街头拥吻的照片快速回传国内，伴随着蔚来敲钟，社交媒体和资本市场一片欢腾，两年时间，蔚来股价高开低走、跌跌撞撞，多次起死回生，在得到合肥的神助攻后，蔚来活过来了。在此次成都车展发布了新车EC6，并在本月迎来第5万台新车下线，俨然坐实中国造车新势力第一的位置。

2020年7月25日，理想汽车向美国SEC更新招股书，公布发行区间为8到10美元，准备发行9500万股，最高募资近10亿美元。其中，美团认购3亿美元，字节跳动认购3000万美元，王兴认股3000万美元，KevinSunnyHoldingLimited认购2000万美元。

若无意外，理想汽车将是继蔚来之后在美股上市的第二家造车新势力车企。

若无意外，理想汽车将于本月底正式在美股上市，这也将是继蔚来之后在美股上市的第二家造车新势力企业，小鹏汽车也在快马加鞭中。

由于瑞幸造假，资本市场对中概股普遍产生了信任危机，为何理想汽车还是要赶在今年在美股上市，除了缺钱，有句话分析的好：今年是美股上市最差的一年，却可能是将来十年最好的一年。

总结

尽管小鹏汽车和威马汽车并未官方公布IPO，若无意外，伴随着理想汽车在美股上市，吉利和哪吒在科创板上市，资本大战下的汽车竞争，也将愈演愈烈，谁能最后生存下来，谁才能笑到最后。

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⑧ 独立出来的广汽新能源 真的能去科创板吗

车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来关于广汽新能源的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。

近日，在吉利汽车顺利通过科创板的审核后，资本市场就传出消息，基于科创板的国家战略功能，后续可能会有其他国内车企跟随吉利的步伐在科创板上市。国内老牌汽车公司如比亚迪，长城，江淮，长安等大部分都完成了主板上市，而近几年在市场占有率和销量保持良好的广汽新能源上市的消息也是传得沸沸扬扬。

选车君观点：

不过不管怎么看，无论单独的新能源业务能否登录科创板，广汽集团也会对新能源汽车版块注入更多的精力，新能源业务在整个广汽集团的战略地位也会得到一定的增强，毕竟作为一个前景光明的业务版块，广汽自会十分清楚，这点毫无疑问。

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⑨ 科创板大门敞开，吉利难逃“真香定律”

作者：程天琦、编辑：王瑞

核心观点：

1、吉利搭上了回归A股的改革顺风车。

2、科创板能给具有科技潜力的企业提供更“触手可及”的融资机会。

3、部分新势力车企似乎远未能“够得着”科创板，但其上市前景并不悲观。

4、汽车产业上下游企业均已开始“抢滩”科创板。

2007年，和港股“新婚”不久的吉利汽车信誓旦旦许下誓言：不可能回归A股！

如今，吉利也难逃“真香定律”，或将成为第一家回归A股科创板的车企。

6月17日，吉利汽车控股有限公司发布公告：董事会批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。一石激起千层浪。

“吉利股价一定会被炒上天。”亿欧科创主编常亮表示，A股股价一向比港股溢价更多，科创板股票一定可以卖得掉，且卖得很贵。

科创板成立于2018年11月5日，于2019年6月13日正式开板。截至2020年6月23日，已有115家企业在科创板上市，其中有20家汽车相关企业。

美国东部时间6月10日，特斯拉股价报收1025.05美元/股，以1900.15亿美元的市值成为全球市值第一车企，并一直保持至今。

特斯拉股价飙升的动力来自科技创新。

早期，特斯拉的自动驾驶硬件使用的是英伟达芯片，但其不甘受制于别人，最终自研推出算力更强的芯片。同时，特斯拉的软件功力日益增长，在最新发布的V10.2车机版本中，特斯拉已实现当下最全面的消费级自动驾驶。特斯拉CEO马斯克表示：“特斯拉相当于十几个科技初创企业的结合体。”

以特斯拉为鉴，中国汽车业亦需要走上“软硬”实力兼修的道路。科创板，为包括吉利在内的部分中国汽车企业提供了这样的机会。

科创板对于企业科技创新的硬性条件规定，不仅推动传统企业加速转型，还促使新型科技企业强化创新能力。此外，企业在科创板上市，有利于其科技属性和企业实力的认可，品牌知名度的提升。

同时，科创板能为具有科技潜力的企业提供更“触手可及”的融资机会。

“打通境内A股的资本市场融资渠道，有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构，有效提升公司资金实力，补充公司未来布局‘新四化’（电动化、智能化、互联化、共享化）等战略发展所需资金。”吉利方面表示。

谁够得着“科创板”？

在吉利这样的传统车企之外，造车新势力们心中也燃起了登陆科创板的小火苗。

“连续亏损16年的特斯拉依然能够长期在美股融资，中国科创板对于盈利的要求也可以适当放宽，”常亮表示，“造车是一项回报周期极长的产业，若不能够给造车新势力提供很好的融资渠道，中国也不会有特斯拉般强大的车企。”

4月29日，蔚来中国获合肥70亿元的投资，不仅脱离了资金短缺的困境，还摇身一变为“地方国企”。这70亿元并非那么好挣，双方在协议中明确指出：蔚来需在2025年前在中国二次上市。

“蔚来中国落地后将打开人民币融资渠道。”蔚来创始人、董事长李斌在此前的财报会议商也表示，从蔚来中国角度而言，其当然具备在中国资本市场IPO的可能性。

对于连年亏损的蔚来而言，上市门槛较低的科创板几乎是唯一选择。

截至美东时间6月22日收盘，蔚来市值为87.11亿美元（约616.4亿元人民币），蔚来在市值方面已达到科创板上市门槛。同时，蔚来手头不乏黑科技，其换电技术是技术力、创新力的最好体现。不过，蔚来的市场竞争力是否达标仍有待商榷。

2018年，蔚来销量还能与特斯拉中国基本持平。但到了2019年，前者销量仅为后者的一半。销量停滞不前使其亏损进一步扩大。蔚来2019年净亏损高达114.1亿元，截至2020年一季度，蔚来资产负债率达到142.7%，已然资不抵债。

所幸，情况已有所好转。2020年5月，蔚来交付新车3436辆，同比增长215.5%，打破了蔚来月度交付纪录。目前已交付超过4万台的蔚来，取得新势力第一宝座。李斌表示，今年二季度蔚来有望实现首次季度盈利。

当然，蔚来并非唯一试图登陆科创板的新势力。

合众、云度、奇点、前途等造车新势力此前也均表达过登陆科创板的意愿。

分析人士表示：“在当前市场环境下，作为一个尚未盈利的群体，造车新势力通过上市募资缓解量产的资金压力，登陆美股或者科创板是造车新势力难以回避的抉择。”

部分新势力车企似乎远未能“够得着”科创板，但其上市前景并不悲观。

“除了生物医药类，还没有亏损的企业登陆过科创板。”常亮认为，亏损的造车新势力若要登陆科创板，需要等待有关方面开辟“绿色通道”。

李哂时认为，整车企业的成长不仅需要企业团队自身的努力，更需要巨大的资本助力，“数百亿人民币只是个起点”。他相信，二级市场将为整车企业的成长提供支撑。

除了主机厂，不少汽车零部件厂商也对科创板“跃跃欲试”。

3月13日，均胜电子相关人士表示，公司拟对旗下智能车联业务运营主体宁波均胜普瑞智能车联有限公司和PrehCarConnectGmbH重组后分拆上市。不出一个月，均胜电子子公司均普智能在3月31日确定IPO板块为科创板。

3月31日，孚能科技成功过会，或将成为科创板“动力电池第一股”；6月1日，与丰田紧密合作的亿华通在科创板首次公开发行股票招股说明书（注册稿），欲募资12亿元，主要用于燃料电池发动机生产基地建设等项目；6月2日，MEMS(微机电系统)传感器公司敏芯微确认将于上交所科创板上市......

汽车产业上下游企业均已开始“抢滩”科创板。

中国车企准备好了吗？

科创板既是美味的萝卜，也是严酷的大棒。

对于还未上市的企业来说，科创板上市门槛较低。但上市意味着需要定期对外披露公司的主营业务、财务状况等信息，并时刻接受外界监督，这并非一件易事。

蔚来有前车之鉴，其在纽交所募资数十亿美元，但因为在财报中透露巨额亏损，其股价一度逼近1美元的退市红线。

另外，“板”如其名，科创板上市最重要的条件是“科技创新”。

企业在上市前，如果其科创属性不符合既定评价指标，但自认为短期内可以满足，可以提交至科创板咨询委判断。其最终上市后，若没能实现当初立下的“Flag”，则会面临退市风险。

此外，开板初期市场供求不平衡，加之新的交易机制需要适应，不排除出现短期炒作、涨跌幅较大的情形。

“登陆科创板只是一个起点。”李哂时认为，一家企业优秀与否，更多取决于企业创始团队和管理团队的正确发心和更大的格局、在企业经营中的管理能力和产品创新能力、在机会来临时的把握能力以及应对风险的能力，“科创板更像火箭推进助力，企业发展最终要靠团队的长跑能力。”

科创板大门敞开，中国车企真的准备好了么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑩ 产业布局进入深水区，恒大汽车寻求在科创板上市

产业布局正加紧走向深水区。“恒大健康”正式更名“恒大汽车”后，更是加速了其在投资建厂以及资本市场运作的步伐。

市场认为，如果恒大汽车能够顺利在上交所科创板上市，对于恒大集团来说，将是一次不小的突破。同时也意味着恒大汽车有望成为我国第一家在科创板上市的新能源车企。

恒大之所以看好新能源汽车项目，主要源于除房地产以外的现有产业布局的规模和空间有限，急需更广阔的空间来满足企业发展的需要。

2018年，作为在广州立足的本地企业，正逢广州市出台《广州市汽车产业2025规划》，在当年的恒大业绩发布会上，许家印宣布，新能源汽车将成为恒大多元化产业布局的领导者。

随后，恒定要做汽车的许家印，开启了全世界满天飞的旅程，买下了很多在全球拥有先进技术、甚至在行业具有领导地位的知名汽车公司以及零部件生产企业，很大程度上解决了造技术车需要的零部件的困扰，同时还积极联系跨国汽车公司实地考察，吸收先进的造车理念和经验，避免在造车路上走错路、走弯路、走岔路。

目前，恒大汽车正步入快速发展期，其目标很明确，就是要让第一款车在明年上半年投入试生产，下半年正式量产。其在上海和广州的生产基地，现已进入设备调试阶段。

值得一提的是，恒大汽车从诞生的那天起，就把竞品锁定为全球纯电动汽车的标杆企业特斯拉，后者在中国创造了一年建厂次年投入批量生产的神话，而决心要与特斯拉一竞高下的恒大汽车，定然不会将“决战”的时间拉得很长，否则，等特斯拉在中国市场站稳脚跟，恒大汽车再想攻城略地，难度将会更大。

有分析师指出，新能源汽车代表了未来汽车产业发展的战略制高点，类似恒大汽车这样的车企龙头回归科创板，有利于打通境内融资管道充实资本实力，更好地用于产品及技术研发，提升我国新能源汽车产业整体竞争力。

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