美股uber和dkng復盤

㈠ uber和lyft相比有什麼優勢

常規的計程車，價格固定；而Uber和Lyft則可以隨時調整價格，當打車的人多的時候，價格也會上升。
Uber稱其為Surge Pricing——「波動價格」；
Lyft則叫作Prime Time——「黃金時段」。
Uber相對於Lyft而言所具備的優勢：
1）Uber在國內（中國）加入很多特色元素，因地制宜。如：以上海為例，結合中國實情，Uber曾在春節期間推出叫車送舞獅服務。
2）Uber擁有相對較為知名戰略合作夥伴--網路，網路地圖為Uber規劃優質線路，事實調整載客期間所遇到的問題，提供貼心服務；
3）盡管Uber同Lyft一樣遭遇全球性的問題，政策性的壓力，一些計程車司機的抹黑。但是，Uber的服務到家的特質，還是會贏得廣大消費者的青睞。
4）Uber的相對獎勵政策符合中國國情，利於解決中國部分無法就業的狀況，也是對於國家的一種救助；

㈡ Uber瘦身，滴滴擴張，終歸都只是為了「活下去」

在國內，它的競爭對手如首汽約車、神州專車、曹操出行、T3出行等都在不斷發展壯大，美團、高德等企業也通過聚合打車模式跨界加入了網約車戰場。在國外，Uber一直是其最大勁敵。在兩輪車領域，滴滴的青桔單車壓力也不小，美團、哈嘍都是其競爭對手。在滴滴計劃的1億單目標中，青桔要完成4000萬目標，2020年計劃上線20餘個城市，投放200萬輛，且重點布局一二線城市。

不過對於滴滴的這一系列動作，很多人並不看好，因為無論是在新賽道上還是老賽道上，它都沒有創造出一個更大的想像空間。所以不少人認為，滴滴進行這一系列擴張的目標其實只是想在IPO前將估值提高到600億美元以上，好在資本市場賣個好價錢。當然，對於IPO消息的猜測，滴滴向來是否認的。

無論是Uber的退還是滴滴的進，誰都無法斷言哪一個更正確，但總體而言它們的陣痛都會為了更好的服務於用戶打下基礎。

圖|來源於網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ Uber司機被英最高法院正式裁定為正式員工，這會有什麼影響

當地時間2月19號，英國最高法院裁定，Uber（優步）司機必須被視為“工人”，而非“自僱人士”，該決定意味著成千上萬的網約車司機將享有正式員工待遇。

Uber官方在敗訴後表示，該裁決僅適用於2016年對該公司提起訴訟的25位司機，並補充說它將與英國所有司機進行磋商。Uber北歐和東歐地區總經理Jamie Heywood在19日的聲明中說：“我們尊重法院的決定，該決定只針對2016年使用優步應用程序的少數司機。”但英國最高法院的裁定讓Uber必須重返就業法庭，以確定有關司機的薪酬。根據媒體統計，在整個訴訟過程中，大約有1000項針對該公司的類似索賠正在等候法院判決。

受此消息影響，19日美股盤前，截至北京時間18時28分，優步(UBER.US)跌2.98%，報59美元。許多業內人士認為，英國最高法院的裁決，可能會對優步的英國業務以及更廣泛范圍內的用工模式產生重大影響，從而導致該公司的成本更高。

美聯社報道稱，英國是優步最為重要的市場之一，目前共有約65000名英國司機在這一平台上工作，英國最高法院的這一判決將可能對優步的商業模式造成巨大沖擊。

㈣ 為什麼說滴滴和Uber 正在走向"末日"

近日，Uber股價創下歷史新低，這也使得最大投資者軟銀集團出現賬面虧損。軟銀去年斥資約66億美元，以每股32.87美元的價格從原始投資者手中收購了逾2億股股票，同時軟銀還以720億美元的估值，再向Uber注資了10.5億美元，以48.77美元的價格收購了2145萬股新股。而這筆投資就目前來看已經失敗。

Uber正在軟硬兼施以試圖阻止法案通過，Uber已經承諾其願意給司機每小時最低21美元的工資，以及其它一系列保護措施。除了「給糖」，Uber正在加大政治獻金的規模，Uber聯合Lyft、美國外賣平台DoorDash警告立法者，「如果AB5最終被通過，他們每家公司將准備3000萬美金支持游說團體，以推翻法案。」但目前來看，加州公眾對互聯網科技巨頭越發反感，加州不斷推升的房價，貧富差距的極大擴大，使得Uber此次幾乎無法阻止該法案通過。加州工會嚴厲反擊Uber，「我們將通過由工人主導的激烈運動，來阻止這些公司荒謬的政治支出，以確保勞動人民獲得基本的工作保護，並有權組織自己的法律聯盟。」就目前的投票形勢看，Uber在加州已經失敗。

由於加州是全球互聯網發展的風向標，如今Uber因司機性質轉變而深陷泥淖，我國的滴滴、美團們呢？滴滴近來雖然出了一檔「吐槽滴滴」的活動，但這種無法觸及內核的自嘲解決不了任何問題，一方面是公眾打車難，另一方面是全球司機都面對的缺少保障。不說像加州推出AB5法案，哪怕是Uber給的每位司機21美金每小時的最低工資保障，滴滴也根本做不到。

㈤ 優步宣布裁350人，優步為何裁員

優步的英文名字是Uber。他是一家美國矽谷的科技公司。原來並沒有多少名氣，後來因為打車APP的出現，而讓更多的人知道了優步的存在。在10月15日，根據美國相關媒體報道，美國網約車優步做出重要決定，在旗下包括外賣服務和自動駕駛等多個團隊中進行裁員。大約裁員350人。

因為了公司今後的成長，公司領導層認為每一個人都必須發揮出更大的作用，在工作方式上能夠建立全新的常態。創新對於一個公司發展來說有著至關重要的作用。優步准備用實際行動來證明，自己是世界上最有雄心和創新的公司。並且，還非常具有韌性。

㈥ Uber與家屬發生了什麼

今年3月18日，Uber自動駕駛汽車在亞利桑那州的一起事故中撞死了49歲的行人伊萊恩·赫茨伯格(ElaineHerzberg)。這是已知的首例自動駕駛汽車致死事故。

Uber無人駕駛貨車部門聯合創始人利奧爾-榮（LiorRon）正准備從該公司離職。利奧爾-榮是無人駕駛初創公司Otto的聯合創始人，該公司在2016年被Uber收購。

Uber的事故令公眾密切討論，無人駕駛技術是否已經成熟到可以在公開道路測試。晶元巨頭英偉達周二宣布，將暫停在美國新澤西、加州、日本和德國的全球自動駕駛測試，但人工駕駛的數據採集車會繼續運營。

相信最終無人駕駛汽車會比人類駕駛員更安全，這項重要的工作還是需要持續。

㈦ 美股新股的IPO分配規則

2019年美股IPO繼續開啟超級周期。繼lyft、Zoom、Pinterest後,Uber、WeWork、瑞幸咖啡等一批獨角獸公司也將陸續登陸美股。

㈧ 誰才是Uber和滴滴的天敵

在最風口的出行領域，情況卻有不同，從美國到中國，大型租車公司通過提供定製化服務牢牢掌控了出行市場，因而當21世紀初美國大媽Robin Chase創立的Zipcar掀起第一輪出行創新熱潮時，租車公司得以進行有效的對抗，倡導共享理念的Zipcar雖然成功上市，但最終為租車巨擘Avis-Budget所吞並。時至今日，如果沒有雕爺口中Uber那種諾貝爾級別的巨無霸，再多的Lyft、GetAround、Silvercar或Flightcar仍然不成氣候。

近來，中國各地運管的頻繁發力可以視為一個信號：互聯網出行的草莽時代已經終結，野蠻生長、群雄並起之後，真正成熟的商業模式才會沉澱下來。從業態上看，未來中國專車格局極有可能是兩種流派之爭：自有車輛+自有司機的神州專車VS滴滴和Uber模式。
專車之戰，已到分際。

營銷

僅從營銷而言，大多數中國公司即使無緣諾貝爾獎，也絕對有機會沖擊奧斯卡最佳提名，不僅互聯網公司時有神來之筆，實體企業亦是創意十足，以前的雙十一隻是阿里和京東的雙雄會，如今蘇寧、國美等零售巨頭也極速進化，在奶茶事件中，蘇寧已經能夠發出「他從自己的世界中刪除了你，你卻為他刪除了全世界」這樣的神補刀。在出行市場，國內最早的兩家互聯網租車公司也是個中高手，一嗨租車剛剛請到大嘴姚晨代言，神州租車就意味深長的推出了陳冠希，但與今天的精彩相比，這不過是出行營銷的濫觴。

滴滴在移動營銷上的全部優勢得益於它與微信的寄生性成長，公眾號動輒100000+的閱讀量可以作為注腳，在移動支付趨向成熟的短暫窗口期，籍著騰訊投資的光環，滴滴迅速搭上了微信支付的順風車，又成為紅包泛濫的始作俑者，而且滴滴紅包由於早早接入微信的高級介面，得以獲取用戶頭像及昵稱，在傳播中呈現出極強的病毒性，如今的滴滴紅包更實現了四化：平台化、渠道化、小額化和常態化，得以繞過用戶對誘導分享的心理戒懼而在朋友圈中大行其道，在微商被深惡痛絕的今天，「蒼蠅再小也是肉」的滴滴紅包的頑強生存令人震驚。

滴滴的司機營銷則完全依賴一些想像力過載的故事，如著名的「月入3萬，睡到自然醒」，這個文案很好的繼承了先秦諸子的寓言神髓，如《莊子》的「北冥有魚，其名為鯤。化而為鳥，其名為鵬。鵬之背，不知其幾千里也，鵬之徙於南冥也，水擊三千里，摶扶搖而上者九萬里! 」這類故事的核心是用汪洋恣肆，極富感染力的語言以及所延展的想像空間去說服聽眾，背後則是理論上可能，現實中無法求證的神

邏輯。

滴滴的司乘體系所滋養和馴化的是一種尋利文化，乘客在聊勝於無的紅包游戲中樂此不疲，司機則沉浸於無所不在的創富 「正能量」，看多了會催生腎上腺素和荷爾蒙，兩種意象的疊加共同創造了一個營銷神話，服務的內涵和價值則被淘空。

被認為不接地氣的Uber其實是另一種形態的營銷大珈，僅從創意上說，Uber完全不輸背靠騰訊和阿里的滴滴與快的，類似佟大為這種顏控噱頭以及廣州、深圳的雪糕日、媽媽專車、公主南瓜車、打飛機等極具傳播性的活動和產品層出不窮，Uber的營銷從不缺專業性和娛樂精神，缺的是傳播介質，這使得它的創意達不到滴滴那種深入骨髓、娛樂至死的效果，同病相憐的還有易到用車，後者的各種異業合作和派券活動頻率之高令人咋舌，但縱向傳播受限於會員基數瓶頸，橫向擴散又受制於社交平台的資源，在網路投資Uber之後，易到所獲取的流量支持亦有邊緣化之勢，金主攜程在交互上對易到用車做了優化，但僅此而已。

遲來的神州專車提供了一個迥然不同的樣本，當年神州租車通過在樓宇電視、機場、高鐵等渠道發動簡單而有效的廣告攻勢，成功掌控了自駕出行市場，代駕服務也曾經接入易到用車，儲備了消費需求，與滴滴和Uber依靠營銷拉動不同，神州專車更關注的是服務本身所帶來的源生增長。自1月28日上線以來，神州專車沒有使用刷榜沖量的手段，Applestore排名就迅速領先Uber、一號專車和易到用車，這說明與迅速膨脹的下載數據相比，它更關心的是用戶質量，背後所反映的是一種來自於實體企業的營銷價值觀，即對自己的業務深具信心。

一向談定的Uber最近在營銷上卻有急功躁進之勢，2015年3月以後，它的Applestore排名突然飆升，到5月8日甚至沖至榜首，很多人以為那是營銷的力量，其實類似佟大為掃街等活動早在2014年10月就已開始，彼時那篇名為《暖男》的神文正在橫掃朋友圈，但佟男神的現身除了引發上海大媽的些許顛狂外，對業務並沒有任何實質推動。Uber在排名榜上的神奇表現完全得益於大量投放轉化很差的積分牆廣告以及負面新聞的集中爆發，這對之前腳踏實地、埋頭苦乾的Uber來說很有點黑色幽默了。同樣的情況也發生於一號專車，它的Applestore榜單一直在30名開外，到5月之後卻突然有躋身三甲之勢了。

是什麼原因讓Uber和一號專車放棄既定的營銷策略，轉而大力投放下載沖量廣告？X因素只能是神州專車，Uber和一號專車並不懼怕任何創業型的競爭者，但對於業已上市，並在北京、廣州等一線城市坐擁數萬牌照的神州租車卻不能不有所忌憚，事實上，這也是滴滴專車在紅包傳播中突然強調「十台專車，八台滴滴」的源由所在。

運營

互聯網出行是一個在鋼絲上跳舞的行業，悠遊於法律、政策和市場的中間地帶，需要的是平衡木的技巧、鋼鐵般的神經和永不言棄的鬥志，即使在創業環境相對寬松的美國，數不清的出行創新中，真正能稱為成功者的也只有Uber。

理想主義的嘲弄制度對創新的抑製作用毫無意義，篤定抱有Uber創始人Travis Kalanick那種「與天斗，與人斗，其樂無窮」的信條更為實用。從打車到專車，從美國到中國，從Uber到滴滴，出行創新賴以成功的手段就是用自下而上的市場變革來疏解不斷積聚的出行痛苦，再輔以輕資本的互聯網技術再造，叫好又叫座的同時，差不多就是一個完整的商業模式了。

但這套商業模式存在兩個曖昧不明的要素：
首先是成本控制，很多人以為共享車源的Uber或滴滴要比自購車輛的神州專車更符合互聯網的輕資本精神。其實，類似神州這樣的上市公司在車輛集采上一向很有話語權，足以在兩年的運營周期內平抑折舊，變現二手車亦不會造成資產減記，剛剛發布的一季度財報顯示，神州租車的二手車銷售就實現了4.3%的毛利率，而Uber或滴滴從並不具備這種成本優勢的小型租車公司或個人手中獲取車輛，當然要付出高昂的補貼（後者既不是傻瓜也不是慈善機構），僅從單個訂單而論，這種成本結構會有多少優勢可言？

其次是吸金能力，Uber每天的全球訂單大約在120萬左右（不含中國區數據），Uber從中抽取20%的傭金，僅此一項就足以坐享估值神話，但中國市場的情況大相徑庭，由於滴滴快車與人民優步的競爭越發屌絲化，Uber和滴滴的單均金額已經下探到40-50元區間，單增補貼居高不下，短期內絕難贏利，何況頭頂尚懸達摩克利斯之劍，所以滴滴只能發力企業市場，拚命橫向擴充如拼車等產品線，維系資本神話。神州專車同樣在派券，但它的充100送100活動鎖定的是穩定而長期的需求，而非偶爾嘗鮮的群體。
從生意上說，專車是一個模式清晰但管理難度頗高的行業，線上體驗對UED和技術團隊的要求很高，運營部分則涉及運籌學和收益管理，龐大的司機隊伍要求人力資源體系掌握勞動密集型組織的管理技巧，神州專車至少在後兩項中占優，滴滴則在不同的角色中來回切換，因為大多數中國互聯網公司都是運用三十六計的高手，最擅長的是無中生有和上屋抽梯。

當年滴滴和快的幾乎是手把手教會了的哥們玩轉智能手機，當後者慶幸可以輕松賺錢並對互聯網充滿敬畏時，已經完成原始積累的滴滴們突然上屋抽梯了，專車的出現迅速將的哥們推向了創新的對立面，幾乎是同時，另一群「月入3萬，睡到自然醒」的接盤俠出現了，這是一個專車、拼車和P2P租車共同爭奪的群體，在各種營銷手段的拉動下，補貼和刷單泛濫，他們創造了一條無中生有、憑空出現的供應鏈，各種匪夷所思的專車用法被開發出來：有高富帥相親，有白富美釣金龜婿，也有一夜情式的約炮，有老闆招聘，有白領求職┅┅，在商業歷史上，還從來沒有一群成分如此復雜、動機如此不純、管理如此鬆散的人成功的打造過一項服務！

如果Uber和滴滴沉溺於過度營銷和寄生需求所製造的虛假繁榮之中不能自拔，神州專車就有可能憑借自有車輛+自有司機的穩定服務而發動逆襲。

技術

對互聯網出行來說，技術驅動產品的先鋒無疑是Uber，而它也是從偷師傳統企業開始的。例如UPS很早就為運營車輛配備了感測器，通過數據分析，從2011年起要求所有車輛執行路口右轉策略，盡量規避左轉路線，到2012年這一改進累計為UPS減少里程4828萬公里，節省燃油1000萬加侖，這是技術的力量。如果你在美國使用過Uber的服務，你會發現它也在奉行相同的策略，當然這在中國的成效不大，因為有急躁易怒的乘客和道路條件的雙重限制。

這種優化思路暗喻了出行服務的核心宗旨：能夠用技術系統和大數據解決的問題，就要避免由終端的個體作出決斷，例如Uber派單流程並不告知司機目的地，系統通過對訂單價值的分析自動定價，以保證司機和乘客利益的平衡。

神州專車的技術優化則有另一種眼界，首先是延續了從租車開始的動態定價，在神州專車禁止拒單的機制下，如何精準的派單對營收就顯得尤為重要，其運營團隊很早就用蒙特卡羅模擬的辦法研究如何准確把握需求的不確定性和隨機性，以便在真實的運營環境中建立對應關系，基於多年運營租車業務的經驗，神州專車在需求響應和服務能力的配置上也有研究，例如利用泊松分布精算單位時間內隨機事件的概率，以求最科學的調派運力。神州系的租車和專車業務目前都在推進OBD的普及，通過獲取並整合行駛軌跡、駕駛行為等重要數據，進行前瞻性分析。

O2O風口給了很多創業公司寄生並掠奪實體企業的機會，但這不是電商初創的年代，大批的實體企業已經成功轉型，其中的佼佼者就是神州專車和e袋洗，他們背後的金主神州租車和榮昌洗衣本身就是兩個行業巨無霸，更聰明的認識到「早晚要做的事不如早做」，與其坐待被顛覆，何如自我顛覆，有了這種開放的心態，自然會是互聯網公司的強勁對手。

滴滴最近也在極力包裝自己的技術團隊，公眾號上更是連篇累牘，但所列舉的事例牽強而缺乏邏輯，例如提到滴滴的大數據會給用戶分別貼上屌絲或土豪的標簽，派券的重心則向屌絲傾斜，這是個大成疑問的商業決斷。屌絲用戶的特點是因券而來，由券而生，依券而存，無券而去，並不是建立一個商業模式的牢固基礎，對這些用戶的補貼實際上貶低了服務的價值，稀釋了品牌內涵，所培養的是毫無忠誠可言，流沙般隨意遷徙的低附加值消費群體。

包括Uber和滴滴在內的互聯網公司都有隻重線上體驗、忽視線下服務的傾向，通過狂熱的營銷和派券所贏得的大量新客戶，任由鬆散的司機管理體系去侵蝕和瓦解，這不是一個良性可再生的商業模式。他們忘記了管理大師弗雷德里克·瑞切海爾德的名言：「服務業只要有5%的回頭客，利潤便可增加一倍」，也忘了另一位管理大師菲利普·克勞斯比的教誨：「質量管理必須一次做對，沒有更正的機會！」長此以往，Uber、滴滴用技術和營銷所建立的短暫優勢很可能在線下服務不斷爆發的負面體驗中沉淪。

未來的專車格局之爭，不會是滴滴所希望的營銷之爭—用補貼所贏得的客戶最終會由於糟糕的服務而失去；也不會是Uber所寄望的技術之爭—靠人去完成的服務最終依賴的是線下的高水平管理，除非無人駕駛一夜普及；最後勝出的一定是回歸出行服務本源，能夠安全、舒適、經濟、便捷的滿足人們出行需要的產品和服務。

㈨ 優步和滴滴打車有什麼區別

1、滴滴與優步接單方式

滴滴是搶單，優步是派單，滴滴是用戶輸完目的地，司機看著好地方搶著拉，不好的看心情，優步是系統就近派單，用戶不需要輸入目的地。

2、乘客結算方式

優步是乘客下車後直接扣款，滴滴需要用戶進行支付。滴滴司機端不能單方面拒單，只能讓乘客取消，而Uber可以單方面取消不合理的單子。

(9)美股uber和dkng復盤擴展閱讀

8月1日，滴滴出行宣布與優步（Uber）全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產，在中國大陸運營。

據悉，雙方達成戰略協議後，滴滴出行和優步全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。優步全球將持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益，優步中國的其餘中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。同時，滴滴出行創始人兼董事長程維將加入優步全球董事會；優步創始人特拉維斯·卡蘭尼克也將加入滴滴出行董事會。

㈩ Uber第一季度營收同比下降11%，為何會出現大幅下跌

主要還是受到疫情的影響，出行人數減少，優步的營收才出現下降的。這段時間知名網約車平台公司優步公布了其最新財報，財報顯示，公司營收大幅下降，利潤也是持續虧損。而營收下降的主要原因就是，疫情對全球市場的沖擊，出行人數大幅減少，雖然今年以來，環境已經比去年要好很多，但由於部分國家存在疫情反復，所以網約車市場依然不樂觀。營收大跌也是在預料之中，而盈利方式，因為有業務出售，所以導致虧損額度減少，但實際業務虧損比去年更多。