A. 農村公路養護實施方案
1. 農村公路養護小知識(農村公路如何養)
農村公路養護小知識(農村公路如何養) 1.農村公路如何養
農村公路管理養護的工作措施 為做到「有路必養」，實現農村公路養護工作的正常化和規范化，應從以下幾個方面進行落實。
（一）進一步明確職責主體。為盡快健全農村公路養護機制，實行農村公路統一管護，規范化管理，根據我市實際應進一步明確農村公路職責主體，共同做好農村公路管理養護工作。
（二）採取有效的管養模式。在對農村公路管養模式的探討中，根據實際切實推行以下養護模式：一是「定點專員」養護模式。每條農村公路根據線路的長短和工作的難易程度，配備一名或多名固定養護人員專職養護。二是「循環式」養護模式。成立專門的養護隊伍，統一作業，以循環模式對全鎮農村公路進行循環式養護。三是採取「承包養護」模式，將轄區內的農村公路日常養護承包給沿線村民，並與其簽訂農村公路日常養護承包合同，由農村公路養護管理站對養護人員的工作按月進行檢查，並將檢查情況記錄在案，年終對養護人員進行綜合評定。四是「雙月養」模式，資金相對緊缺的農村公路，可以採取隔月對農村公路進行養護。
（三）加強對鄉道養護工作的宣傳和指導。 農村公路的養護工作除了專人養護外，沿線群眾的養路護路意識也直接關系著農村公路養護的質量。為此，必須通過開展形式多樣的農村公路養護相關的法律法規等內容的宣傳教育工作，形成農村公路養護全員參與、人人有責的社會共識和濃厚氛圍。在日後的工作中將積極探索科學有效的農村公路養護管理模式，完善我市農村公路管理養護體系和運行機制，實現農村公路管理養護工作的正常化、制度化和規范化，確保農村公路鋒肢路況良好、路產完整、路權得到有效保護。
2.有誰知道農村公路養護管理總結的具體內容啊
一、成立養護工程公司 談到搞好養護公司就不得不談養護公司的成立問題。
既然我們要成立的一個人、財、物獨立的市場經濟主體，我們就有責任給它打下一個好的基礎。公司從成立的那一天我們就要給它好的先天條件。
（1）要建立一個完全公司法意義上的法人主體。成立有限責任公司或股份有限責任公司。
（2）養護公司的所有制形式要合理：公司的資產結構、股權設立要符合我國的實際情況。一定要根據當地的經濟發展情況來制定。
處理好國有資產和民營資產的關系最大限度的提高資金使用效率。所以不要以公司的所有制形式來判定公司的先進性。
國有的資產所佔的比例可以大於50%，民營資產也可以控股，職工也可以是孝吵股東。不能保守封閉也不能盲目的追求民營、實事求是因地制宜。
目前我國高速公路養護公司的三種形式無論哪種形式都要以最好的完成高速公路養護工作為基礎。 （3）合作夥伴的選擇：一定要選擇有遠見顧大局的戰略合作伙銀慎世伴。
合作夥伴既要看到高速公路養護工程公司的潛在市場也不能只重眼前利益。因為高速公路是國民經濟發展的重要基礎設施，高速公路具有公益性、整體性，世界各國也都把公路列入社會公益事業。
高速公路具有商品的基本屬性：價值和使用價值。高速公路不具有商品的另一特性——可交換性。
而且，高速公路也不具備競爭性。因此公路本質上不是商品，市場經濟的一般規律也不適應公路事業的發展。
高速公路事業屬於公益事業，高速公路事業的目的是服務整個社會，保證整個社會的正常運轉。 二、養護公司要完善經營管理 1、公司要完善各種管理制度 完成建築企業資質就位，取得養護資質，形成與國際接軌的質量ISO9000-2001、環保ISO14000、安全18000、的運行體系。
建築資質是參與全國建築競爭的許可證，養護資質是行業內部的硬性規定，二者對於養護公司缺一不可。質量、環保、安全體系是目前國際最科學的企業標准化運行體系。
企業如果建立一套符合國際的質量、環保、安全體系可以使企業的管理高效、標准、持久，而且不斷改進，使企業的各種制度進入一種良性循環。 建立新的用人制度完全按企業的制度執行，幹部能上能下，擇優聘用；工人公平競爭，擇優上崗建立擇優聘用的用人制度。
傳統的養護用工制度改革需進一步深化。管養分離沒從根本上徹底打破吃「大鍋飯」現象，養路工人等、靠、要的思想還一定程度的存在。
要想從源頭上解決這種現象，必須打破傳統的用工界限，對現有的老養護工人採取工齡贖買、內退、轉崗分流等辦法逐步過渡到全員聘任制。吸引一批文化水平高，有一定專業或管理知識的新型養路工人，直接引入聘任制，同時要根據不同的季節僱傭一些臨時工人。
最終形成員工兩種結構：一是有文化、有專長的聘任制工人；二是僱傭的臨時工人，從而徹底打破傳統的用工界限，實行市場化管理。使企業甩開養路還要養閑人的不利處境。
建立完善的職工培訓制度。養路職工的素質有待於提高，知識的更新與積累沒有引起重視，變成了巧活干不來，專業活干不懂的局面，這已成為今後一個時期制約公路養護發展的關鍵因素。
改革能否成功關鍵在人，所以必須在提高人的素質上下功夫，要加強養護職工的培訓和學習，要對他們進行新形勢、新任務、新知識、新技能的教育，更新知識，提高技能。有一部分高速公路養護人員原來都是事業或管理機構的轉崗人員養護公司一定要加強對他們的專業技術培訓。
施行績效制分配製度。將工資與養護工程的數量、質量掛鉤，按勞計酬；獎勤罰懶的分配機制。
在養護作業時，養護人員要發現問題，解決問題，這就需要相應的分配製度相支持。干多干少都一樣，干好乾壞都一樣，就會影響養護人員的工作積極性，直接影響高速公路的通行質量。
因小問題造成大問題，甚至讓小修變中修，中修變大修，工作積極性低下，員工精神面貌渙散。 2、引進項目管理制度 高速公路養護工程作為一種野外分布的線性工程，施工面狹長，流動性大，臨時工程多，容易受外界因素的干擾；特別體現在目前高速公路公路的大中修工程中，而高速公路養護工程建設本身還具有工程規模大、涉及面廣、質量標准和技術要求高、施工單位和協作配合環節多等特點。
小修及日常保養更是一個工期跨度大、突發問題多、養護成本高的項目。 實行項目管理採用項目經理負責制勢在必行。
一、能嚴把質量關。主要體現在1、有利於質量保證體系的運行2、加強對人、材、物的控制3、控制施工環境與施工工序。
二、能有效的加強施工項目的成本管理。體現施工項目管理本質特徵，客觀反映施工項目管理的核心內容，直接反映施工項目管理績效；三、能幫助企業安全生產與文明施工。
施工項目的管理是全方位的，要求項目經營者對施工項目的質量、安全、進度、成本、文明施工等，都要納入正規化、標准化管理，這樣才能使施工項目各項工作有條不紊、順利地進行。施工項目的成功管理不僅對項目、對企業有良好經濟效益，對國家也會產生良好的社會效益。
成功的管理，能促進項目和養護公司的發展，能推動高速公路養護市場不斷前進。 三、引進新技術新設備實現養護機械化 先。
3.如何養護農村道路交通
目前農村的道路相比以前己經有了很大的改觀，但是由於很多村民 對於道路養護的意識較為淡薄，所以農村的道路養護就成了一個大難 題。
下面，就一起來看看養護農村道路交通的有效舉措。劃定區域。
比如，以自己所在的村莊為一個整體，將整體劃分為八 個部分，然後分別在這八個部分設定責任人。落實工作任務。
農村內部公路一定要做到干凈整潔，在通車的時候 應該能夠暢通無阻，各項標志物也都應該完善，綠化也應該要達到要求， 最重要的是要有排水系統，各類建築物也都要完整。讓公路的整體以 最好的面貌呈現。
根據農村的公路招標制度，只要是想要承包公路的人，符合要求的 人都可以參與投標，一般原則是一個人管理一塊兒。在投標中標以後，中標單位或者是個人應該要跟管委會簽訂合同， 約定需要做的工作，以及雙方預期的公路價值，以及中標人都需要做 什麼工作，和工作的內容。
清楚雙方的責任以及結算的相關事宜。
4.如何做好農村公路養護工作
近年來隨著村通水泥路和街巷硬化兩輪「全覆蓋」工程的順利進行，全市農村公路路網結構有了明顯改善，但同時安全隱患卻日益凸顯，比如存在公路抗災能力差、養護壓力大、人為破壞公路現象嚴重等情況。針對這些問題，人大代表張恩富、劉生才、王雁等提出了如下建議：加強農村公路養護管理的重視，將農村公路養護納入 *** 議事日程；健全農村公路養護機制，確立專項資金；加強宣傳，提高群眾愛路、護路意識。
鄉村公路維系著農村群眾的生產和生活，與他們的日常生活息息相關。因此，市人大常委會將54號《關於貧困縣農村公路養護管理的建議》列為重點建議，並由呂梁市交通運輸局承辦。
近年來，我市認真貫徹落實國務院關於農村公路養護管理改革的意見，加大農村公路養護力度，取得了顯著的成效。建立了農村公路養護管理體制機制，明確了農村公路養護投入和養護職責。從2012年底開始，市 *** 又出台了農村街巷硬化養護管理辦法，要求應戶街巷養護資金標准由各縣（市、區）人民 *** 根據當地實際情況、路面結構型式確定，其中街道不應低於每年每公里2000元。去年以來，市 *** 對農村公路養護工作的補助力度不斷加大，下撥養護資金達到1100萬元，較好地保證了農村公路養護工作的開展。在制定實際養護補助標准時，明確對貧困縣的村公路每年每公里補助500元，支持貧困地區的農村公路養護工作。
市交通運輸局副局長張建峰表示，「我們將繼續認真研究建立養護道班的建議，不斷完善農村公路排水設施，提高公路的抗災能力。」
5.如何做好農村公路管理養護工作
收藏推薦 隨著農村公路的迅速發展，農村公路里程的增加與農村公路管理養護滯後的矛盾越來越突出，管理和養護上存在的主體不明、責任不清、資金匾乏等問題，嚴重製約著農村公路的發展，而建立操作性強的農村公路建養體制和解決穩定的資金來源問題已成為社會關注的熱點，因此研究制定科學的、建養體制和資金籌措方式是實現農村公路持續、快速和健康發展的迫切需求。
農村公路管養現狀及滯後的成因，.，管養現狀焦作市地方道路里程4 685 km，其中列養道路780 km。縣道1 261 km，鄉道1 134km，村道208Ikm，專用公路209km。
2以）6年實現了全市村村通水泥（油）路。雖然建立了市、縣、鄉、村地方道路管養體制，但鄉、村兩級養護組織基本沒有發揮作用，一般鄉道和村道基本處於失養狀態。
縣道和重要鄉道由縣市地方道路管理部門負責管養，養護經費由地方道路管理部門籌措，路基、路面實行分離養護的機制，路基以下工程採取農民養護工養護，而農民養護工由鄉鎮和地方道路管理部門共同負責聘用，縣市地方道路管理部門則負責日常工作考核和發放工資。
6.結合工作實際對農村公路日常養護管理工作有什麼好的建議和做法
一、當前鄉村公路養護管理面臨的問題和困難 由於鄉村公路建設主要採取以村為主、國家補貼、社會捐助的方式進行，工程建設籌資主體的多元化和村級支付能力的弱化，造成鄉村公路養護管理存在諸多問題和困難。
1、經費無著落，養護資金難籌措。鄉村公路建起後，經有關部門驗收合格，直接交付村級投入使用。
由於鄉村公路養護政策尚未到位，村級資金籌措難度加大，在建設中已經傾其所有，難於籌到常年用於鄉村養護的專項資金。對鄉村公路養護目前沒有硬性規定，受政策和資金制約，大部分鄉村公路採取季節養護和群養群護的方式，有的甚至無人管護，給行人行車帶來安全隱患。
2、養護無標准，養護工作難考核。鄉村公路建設時為了節約資金、土地，採取因路制宜，設計技術標准低，上山下嶺，爬坡過河，與列養等級公路比，養護線路長，難度大，完全靠人工作業。
對鄉村公路養護按照什麼樣的養護標准，目前沒有統一模式，專人養護里程定多遠，資金定多少，是只負責路面保潔，還是涵蓋路面病害，尚無規定內容，如何檢評、考核、兌現，也只在摸索之中。 3、管理無主體，有效管理難到位。
鄉村公路建設的主體是所在鄉鎮和村民委員會，其管理劃給誰，目前尚無定論。如果說劃給路政，點多線廣，無法進行有效管理。
就是管了，對路產路權維護的罰沒收入，應繳給誰，發生的費用如何處理，均無章可循。如果村級負責管理，將依照鄉規民約進行，但各村情況不一樣，民風不一樣，人員素質不一樣，勢必造成鄉規民約的內容不同，對路產路權的維護條款不同，處罰標准不同，有可能造成在同一個縣市、同一個鄉鎮處罰不一樣，而且能否做到依法文明維護路產路權尚難說清。
4、人員無要求，養護質量難保證。對鄉村公路列養，由於受地理、條件、人居等因素限制，大部分採取以村為單位養護，聘請的多數是本村村民，受人員的年齡、文化程度、家庭狀況、責任心等限制，鄉村公路養護質量很難得到有效保證。
B. 村級公路是哪個部門負責維護
村級公路是由村政府自行統一維護的。分級管理，以縣為主，鄉村配合的原則，形成縣道縣管，鄉道鄉管，村道村管的養護管理體系。
目前我國大部分農村道路維護都欠佳，爛路泥窪路都還有許多山村地區存在。農村公路目前的現狀是農村公路具有線路多、里程長、分布廣、密度大等特點。目前農村公路建設與養護還存在著資金缺口大、養護管理責任不到位、養護管理主體不明確、立法不夠健全等問題。導致農民出行不便，務農事缺乏通車車輛，等問題。
農村公路建設佔地協調問題難，現狀道路的路基一般都比較窄，一條路可能涉及到多個村，也有可能建設A村的路佔用的完全是B村寬團的地，而B村通暢情況比較好，積極性不高，給建設帶來難度，籌措項目建設資金本身就比較難，更談不上籌措佔地資金顫遲了，造成技術標准不高，只能保證路面、路基寬度。在未來相信在政府的帶領和政策的扶持下，農村道路將越來越好，要致富先修路，在道路維修養護等條規完備後，農村的經濟將會更上一層樓。
根據《公路法》 規定和交通部頒布於二00六年三月一日並開始實施的《農村公路建設管理辦法》，農村公路實行統一領導，分級管理，以縣為主，鄉村配合的原則，形成縣道縣管，鄉道鄉管，村道村管的養護管理體系，建議去縣里投訴，保存相關證據。
國務院應急管理部門對全國的消防工作實施監督茄巧李管理。縣級以上地方人民政府應急管理部門對本行政區域內的消防工作實施監督管理，並由本級人民政府消防救援機構負責實施。軍事設施的消防工作，由其主管單位監督管理，消防救援機構協助礦井地下部分、核電廠、海上石油天然氣設施的消防工作，由其主管單位監督管理。
C. 誰知道鄉村公路的養護工作是否可以承包給個人有什麼法律依據詳細些，謝謝
具體的要看各個地方的規定，殲歷可以去路政管理部門咨詢一下。很多省份都採取養護工作市場化和招投標的方式。
《中華人民共和國公路法》第一章第四條規定：各級人民政府應當採取有力措施，扶持、促進公路建設。公路建設應當納入國民經濟和社會發展計劃。國家鼓勵、引導國內外經濟組織依法投資建設、經營公路。
還有一點需要注意氏碰搜，各地應該都有鄉（鎮）鄉村公路養護管理所，養護體制改革尚在探索之中。可以看一下《國務院辦公廳關於印吵早發農村公路管理養護體制改革方案的通知》中的第四條中的第二點。
希望對你有所幫助。
D. 地級市公路事業發展中心（原公路局）這個單位怎麼樣
公路事業發展中心是由原公路局整合相關職能重新組建而成的公益一類事業機構。
地市級以上公路局原屬行政機關或參公管理事業機構，縣區一級受編制限制，多數設置為參公管理或公益類，實行垂直管理，主要職責是負責轄區高速公路、國省道干線公路的發展規劃、勘測設計、建設施工、監理咨詢、養護路政管理和通行費徵收等任務。2019年3月黨政機構改革，中央自上而下對公路局進行了改革，原屬公路局的路政管理、養護工程管理審批、道路施工設計審批等相關行政職能劃規交通運輸局，公路局突出公路服務職責改事業機構，大體保留了原有科室和職責。人員按照「老人老辦法、新人新辦法」原則，根據職能劃轉分流安置，部分轉隸交通運輸局，其餘隨單位改制，保留原有身份和待遇不變。
公路局改公路事業發展中心後，總體上保持了原有大部分職能，只是機構性質發生了改變，換湯不換葯，對原有保留身份和待遇的人員沒有太大影響，該有車補的還是有，該職級並行的職級並行。但是對新進入人員來說，由於單位性質在三定方案里已經明確是公益類事業編制，不再是公務員或參公身份將無法像以前老員工那樣享受公務員段稿早待遇，在工資和晉升上或多或少會受到影響。這與以前存在著較大不同，必須要注意，其他方面，基本沒有什麼變化，不說也罷。
事業單位分類改革，最大的原則是「精簡握雀高效、權力統一」，交通運輸部門下屬的事業單位也是一樣的。公路局作為交通運輸部門的下屬事業單位，承擔著轄區內公路養護和管理、項目實施和監督職責，是典型的公益一類事業單位，在事業分類改革中，是保留的對象。只不過，配合黨政機構改革，事業單位不允許設立「事業局」，因而各地都將公路局名稱改變，將承擔的行政職能交給了交通運輸局機關承擔，剩下的公益服務職能，改革成了公路發展中心、服務中心之類的名稱，由局改為中心，職能也劃轉掉了管理和監督職能，保留了公益服務、行政支持、輔助類職能。
事業單位分類改革任務要求2020年底完成，各地在2019年底，都劃定了時間表，要求省市級事業單位改革於2020年3月底前基本到位，縣區級事業單位改革2020年6月底前基本到位。因為疫情影響，這一工作暫緩，時間可能會隨之推移，但年底前完成改革任務的時間表不會發生改變，只不過提前完成改革任務的計劃有了改變。
具體到交通運輸局下屬的事業單位改革，會將原來垂直管理的公路段、運管局、公路養護站等單位，下放到縣區地方交通運輸部門管理。交通運輸行業內的行政執法職能，交由去年已經組建成立的交通運輸執法大隊負責，實行「局隊合一」，以局機關的名義執法，局長兼任執法隊長，設專職副隊長兩名。執法大隊大概率參公，因而垂直事業單位下放，也大都是願意和執法大隊整合，保留參公性質和身份。事實上，縣區執法大隊人員編制有限，只有6—10名，這么多的垂直機構，連人帶編要和執法大隊整合，顯然不現實。
因而，最終的可能，就是以公路局為主，整合所有的無論是交通運輸部門隸屬管理、還是垂直管理下放的事業機構，統一成立交通運輸服務中心，承擔交通運輸行業的公益服務職能、行政支持與輔助職能，養護等可以由市場代替的職能，全部交由市場，由政府購買服務代替。人員轉隸中，正式職工，極少部分進入執法隊工作，保留參公身份；絕大部分事業人員，無論是參公，還是純事業，包括所有的工勤人員，都會劃轉到這個中心。參公人員如何對待，將來也會有新的具體的措施和實施細則。
說實在的，在經歷2019年事業單位改革後，地級市甚至是省級的公路事業發展中心（原公路局）在職能定位和工作開展方面十分尷尬。說不上很好，也說不上不好，就相當於一個雞肋吧。在裡面的人埋怨挺多，但又不願意出去；在外面的人以為這個單位很好，紛紛找門敬扮路想進來，實際上行政職能大大削弱，早已不像原來傳說中那麼「紅火」了。主要是以下原因：
第一，公路管理體制改革後，除貴州等少數省份外，很多省份的地市級公路事業發展中心（原公路局）不再垂直管理縣一級公路事業發展中心（原公路局）了，原來是人、財、物垂直管理，很多事可以「一竿子插到底」，貫徹落實上級工作要求也很到位。下放改革後，縣一級公路事業發展中心改由所在的縣（市）黨委、政府管理，人事任免、資金安排、項目計劃等等，都得聽縣里的，地市一級公路事業發展中心基本是沒有發言權，很多工作落實起來不再像改革前那麼順暢了。很多人不適應，感覺說話沒有以前那麼管用了，失落感很強，這也是不爭的事實。
第二，行政職能調整後，地市級公路事業發展中心（原公路局）被劃定為公益一類事業單位，履行公路建設和養護方面的事務性職責。行政職能按照國家機構改革的統一要求，劃轉至同級交通運輸局。縣一級公路事業發展中心（原公路局）參照地市一級執行。原來的路政管理和路政執法隊伍劃到交通行政綜合執法支隊了，公路事業發展中心（原公路局）的行政審批、行政許可、行政處罰、行政強制等職能都不復存在。從行政職權方面來說，地市級公路事業發展中心（原公路局）被大大削弱，這也讓一些在乎「權力」的人來說，十分不適應。因為原來他們「一句話」就可以解決的問題，被交通運輸局統一管理後，就變成「很難辦」的事了。
第三，單位性質改變後，地市級公路事業發展中心（原公路局）的人員身份也將隨之改變。在目前的改革過渡階段，各地都是實行「老人老辦法、新人新辦法」，機關原來參公管理的人員保留了參公身份，享受《公務員法》規定的公務員相關政治、經濟待遇。從長遠來講，從省級、地市級到縣一級的三級公路事業發展中心（原公路局）機構、編制、人員性質都會按照體制、職能和單位性質的變化而變化，這也是機構改革的長遠要求，事業單位分類改革必將逐步深入和到位。
基於以上情況，對於想進地市級公路事業發展中心（原公路局）工作的年輕人來說，可以適當參考。目前基本是原來參公身份的人員，享受公務員的待遇；目前是事業編制性質的人員，享受事業單位的待遇。至於何時「並軌」，有待國家關於公路部門改革的進一步深化。
我們這里3月底要改制到位，交通執法已成立執法大隊，市級公路局改為發展中心，隸屬市政府管理的一級事業單位，縣級改為分中心直屬管理。
不能簡單用好與不好評價——以山東的地級市公路事業發展中心為例。
一、目前山東省的公路事業發展中心
1、目前山東省市級公路事業發展中心情況。 從省級層面到地市級層面，公路事業發展中心屬於事業單位，類別上大都屬於公益一類，也有個別是二類。省級層面有山東省公路事業發展中心（原山東省交通運輸廳公路局），地市級層面各個市都有市級公路事業發展中心（原各地市級公路局），省級公路事業發展中心及地市中心從行政上無直接隸屬關系，但有行業指導、業務指導等關系；各地市公路中心屬地管理，行政管理由各地方政府管理（基本都是各地市的交通運輸局管理）。
2、公路事業發展中心的 歷史 沿革。 目前山東各地市的公路事業發展中心，都是有以前的市公路局改革並更名後的產物。原山東各地市級公路局大都於90年代從各地市交通委分家後獨立的，一般為處級事業單位。2009年以前，原各地市交通委（交通局）主要職能為交通規劃、運管、駕培以及縣鄉道建設管理、超限超載路政執法管理；原各地市公路局主要職能為各高速公路途徑地管理、養路費征稽、國省道公路建設、養護與路政執法管理。2009年費改稅改革後，養路費取消，原公路局養路費征稽職能取消；2015年，省屬國企齊魯高速集團成立，原屬於各地市屬地管理的高速公路管理許可權劃歸齊魯高速發展集團，各地市公路局高速公路管理職能取消；同時2015年左右，事業單位改革，原各地市公路局原生產經營性事業單位大多劃轉改製成為市屬國企，各地市公路局屬於純事業單位再無附屬生產企業；2019年，各地市公路局改革更名為市級公路事業發展中心，原路政執法職能取消，而且部分地市公路中心劃歸市級交通運輸局管理，部分仍然獨立，大多主要職能為國省道公路建設規劃、管理與公路養護管理職能。
二、關於公路事業發展中心好不好
1、優點方面： 一是單位較為穩定。因為單位性質為公益一類事業單位，負責國省道公路規劃與建設、養護管理，有公路存在的一天，就有該單位負責管理；二是工資福利穩定。純公益一類的事業單位，工資福利大多屬於陽光工資、財政工資，並享受國家規定的各項福利待遇，可以說旱澇保收；三是收入較為穩定。公路事業發展中心目前工資與職稱掛鉤，有工程、經濟、審計、人力資源、檔案、政工等系列職稱，一般剛參加工作為助理級別，大多工資為扣除五險一金後3000左右。三年以後可參評中級職稱，聘用後一般拿到手4000-5000左右。中級三到五年後可參評高級職稱，聘用後一般6000-7000左右。高級後還可參評教授級高級，一般聘用後10000以上。另外，各單位大多還有文明單位獎、績效考核獎等等，各單位情況不同每年累計2-5萬左右。
2、缺點方面：目前各地市級公路事業發展中心隊伍絕大多數比較老化，經過歷次改革後，原先沒有事業編制的以後參加工作晚一些的，大多數都劃轉到成立的國企去了，留下的多數年齡較大，學歷層次較低。目前是逢進必考，得參加事業單位考試，如果你考到裡面，想快速晉升的前景不是很大。因為事業單位的編制是自然消化，一個蘿卜一個坑，基本上都是遵照老的退休後新的才能遞補的原則；同時，因為現在的公路中心對比公務員的行政編，還是有差距的，目前山東絕大多數地市級公路中心沒有與公務員一樣的車補、優惠性質的購房等，這一塊差別還是挺厲害的。
總之，如果你習慣安逸、追求穩定，同時對於事業發展進取心不是太強，這個單位是個不錯的單位；如果你有強烈進取心，而且能力突出，這個單位不太適合，建議創業或者大企業、上市公司等；如果想追求穩定並工資高一些，也可以去國企但相對忙一些；如果想走仕途，還是努力考公吧。
原來是事業單位，最早屬交通部管，後改名為交通運輸部。今年要把能創收的事業單位改為企業，不在編制內，已經正在實施，公路事業發展中心可能正是屬於改制類。但是，不管怎樣改制，這個單位屬於好的門類，不愁飯吃。
好單位！上班具有熱鬧繁華的城市，也有鳥語花香的鄉村，是個較鬆散的單位，不會使人成年累月長駐一地方心生怨氣，不過遇到特殊的事或者惡劣天氣時可能要一呼即到噢，要有應急的思想准備。
交通運輸綜合執法大隊光要職能，不要人，那麼原來在公路局的路政人員咋辦？在我們山東最落後的這個地方，公路局路政人員沒有財政編制，如果劃轉到交通局綜合執法大隊，那麼工資就得相應的減少很多，這個合理嗎？如果不去綜合執法大隊，留在原公路局，以後也得事企分開，保留的事業單位名額非常少，去不了事業單位的，都有可能劃轉到公路工程有限公司，成為企業身份，工資將沒有保障，特別是退休後的工資可能會更低。這一系列的改革，對四十多歲以上五十五歲以下的人是個考驗。我們為公路貢獻了青春年華，到最後還是沒有著落，該何去何從？
我們市直單位的對面就是原來的公路局，很不錯的單位。我們省統一的名稱是 「公路事務中心」 而不是「公路事業發展中心」。順應機構體制改革，原來的 市公路局 調整變更為市 公路事務中心， 主要負責轄區內國省道公路建設、養護及工程質量安全、造價等相關技術性、事務性工作。
一、改革前後比較，主要有以下6個異同點①從市政府的獨立參公事業單位調整為二級參公事業單位；
②級別仍然還是正處級；
③編制還是參公編制；
④從擁有獨立的行政管理權調整為歸口到市交通運輸局管理；
⑤從擁有公路規劃權調整為單純的養護建設權；
⑥從擁有公路執法權調整為單純的監督管理權；
二、市公路事務中心的內設機構及下屬單位市公路事務中心是一個較大的單位，不僅有本級機關，還有下屬事業單位（眾多的道路養護中心或所），市級機關為參公編制，下屬單位為事業編制，其基本的管理機構層級設置是：市公路事務中心 縣（市、區）公路事務中心 縣（市、區）公路養護中心。
（一）主要有12個內設機構，均為正科級，分別是：辦公室、總工程師辦公室、養護管理科、基本建設科、計劃科、財審科、綜合事務科、安全生產科、 科技 教育科、人事科、工程造價科、工程質量科。
（二）下屬事業單位：縣（市、區）公路養護中心（正科級），有市公路資產管理中心（正科級）、公路橋梁工程質量檢測站（正科級）、市高速公路養護管理中心（正科級）、市路橋建設管理中心（正科級）等，每個地級市都不一樣。
三、市公路事務中心，這個單位怎麼樣？總體上說，這個單位還是不錯的，下屬單位多，提拔晉升相對容易。單位主要有以下優勢：
①經費充足。管理公路建設、工程建設的，一般不會缺錢。
②提拔容易。只要捨得放棄市區的繁華，到縣區養護中心任職，15年時間內，可以順順利利晉升為正科級，比在上級管理單位（市交通運輸局）容易多了。
③工作不忙。公務事務中心人員編制多，加之沒有了原來的執法監督權，只剩下單純的建設管理權，業務相對單純很多，主要和建設公司打交道，平時也很少加班。
但是，公務員事務中心人員發展也有致命的缺陷，那就是編制屬於參公編制，雖然參公編制可以和公務員互轉，但還是會受到一定限制，需要一定的外力支持，特別是副處級以下人員，沒有推薦支持，很少可以直接調到公務員行政單位。
這個單位在很多地方都是自收自支事業單位，在2020年改革中一般會轉企，地級市的這個單位盈利能力還可以，在自收自支里屬於還可以。
E. 鄉鎮農村公路的養護與管理
法律分析：關於鄉鎮農村公路的養護與管理相關法律法規，2019年9月5日，國務院辦公廳頒布的《國務院辦公廳關於深化農村公路管理養護體制改革的意見》第四部分「強化農村公路管理養護資金保障」具體談到。
法律依據：《國務院辦公廳關於深化農村公路管理養護體制改革的意見》第四條 強化農村公路管理養護資金保障
（四）落實成品油稅費改革資金。完善成品油稅費改革轉移支付政策，合理確定轉移支付規模，加大對普通公路養護的支持力度。成品油稅費改革新增收入替代原公路養路費部分，不得低於改革基期年（2009年）公路養路費收入占「六費」（公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費）收入的比例。成品油稅費改革轉移支付用於普通公路養護的比例一般不得低於80%且不得用於公路新建。2022年起，該項資金不再列支管理機構運行經費和人員等其他支出。繼續執行省級人民政府對農村公路養護工程的補助政策，省級補助資金與切塊到銀晌稿市縣部分之和占成品油稅費改革新增收入替代原公路養路費部分的比例不得低於15%，實際高於上述比例的不得再降低。
（五）加大財政資金支持力度。農村公路養護屬於地方財政事權，資金原則上由地方通過自有財力安排，對縣級人民政府落實支出責任存在的收支缺口，上級人民政府可根據不同時期發展目標給予一定的資金支持。鋒孝中央在均衡性轉移支付中將進一步考慮農村公路管理養護因素，加大對重點貧困地區支持力度，繼續安排車購稅資金支持農村公路升級改造、安全生命防護工程建設和危橋改造等。地方各級人民政府要確保財政支出責任落實到位，將相關稅收返還用於農村公路養護。省、市、縣三級公共財政資金用於農村公路日常養護的總額不得低於以下標准：縣道每年每公里10000元，鄉道每年每公里5000元，村道每年每公里3000元，省、市、縣三級公共財政投入比例由各省（區、市）根據本地區實際情況確定，並建立與養護成本變化等因素相關聯的動態調整機制。
（六）強化養護資金使用監督管理。財政部、交通運輸部要建立對省級人民政府的農村公路管理養護考核機制，將考核結果與相關投資掛鉤。對地方各級公共財政用於農村公路養護的資金實施全過程預算績效管理，確保及時足額撥付到位。地方各級財政和交通運輸主管部門要加強農村公路養護資金使用監管，嚴禁農村公路建設採用施工方帶資的建設—移交（BT）模式，嚴禁地方謹判以「建養一體化」名義新增隱性債務，公共資金使用情況要按有關規定對社會公開，接受群眾監督。村務監督委員會要將村道養護資金使用和養護質量等情況納入監督范圍。審計部門要定期對農村公路養護資金使用情況進行審計。
（七）創新農村公路發展投融資機制。地方各級人民政府要發揮政府資金的引導作用，採取資金補助、先養後補、以獎代補、無償提供料場等多種方式支持農村公路養護。將農村公路發展納入地方政府一般債券支持范圍。鼓勵地方人民政府將農村公路建設和一定時期的養護進行捆綁招標，將農村公路與產業、園區、鄉村旅遊等經營性項目實行一體化開發，運營收益用於農村公路養護。鼓勵保險資金通過購買地方政府一般債券方式合法合規參與農村公路發展，探索開展農村公路災毀保險。