科創板寧德時代供應商

Ⅰ 威馬頻繁自燃：電池是動力源泉還是定時炸彈

當前的造車新勢力頭部梯隊中，局勢似乎已經漸漸明朗，蔚來、小鵬、理想形成了Top3格局，而早前被看好的威馬汽車卻悄然掉隊了。

在威馬汽車緊鑼密鼓籌備上市的關鍵階段，接連發生的幾起自燃事件對這家車企造成了不小的打擊。9月23日，溫州一輛威馬EX5自燃；10月5日和10月13日，福建市兩輛威馬汽車自燃；10月27日，北京一輛威馬EX5自燃並發生爆炸事故。新能源汽車自燃向來觸動著公眾的敏感神經，如此頻繁的自燃背景下，威馬汽車的安全性也遭遇了空前的質疑。

目前，蔚來、理想、小鵬三家新勢力都已上市，威馬正在籌備科創板上市。此時的集中自燃事件，必然對其造成不小的負面影響。如何消除消費者顧慮，挽回品牌形象，成為了威馬亟待解決的問題。

頻繁自燃的背後，威馬汽車不僅需要面對上市焦慮，更應反思其電池安全問題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 上市是唯一出路零跑汽車尋求科創板上市

近日，有消息曝出，又有造車新勢力准備謀求上市了，它就是零跑汽車。根據消息零跑計劃於明年下半年正式沖刺科創板，零跑相關人員給予了肯定回復。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 哪吒汽車開啟30億元C輪融資 計劃於2021年在科創板上市

2020年註定是一個不平凡且要記入史冊的一年，不僅有疫情、有洪災更有大量的企業因此而消失在人們的視野中，而汽車行業又是個重資產的領域，自2018年車市寒冬以來，車企均或多或少受到了影響，尤其是新能源車企。2020年過半，很多新能源車企我們都還沒來得及記住名字，就已經消失在我們的視野中了。

【哪吒V】

今年三季度，第三款量產車"哪吒V"即將上市。新車定位為小型純電SUV，採用業內領先的寧德時代電池，NEDC綜合工況續航達401KM，敬請期待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 威馬汽車起火爆炸，緊急召回！剛融資100億，會不會影響上市

近日，威馬汽車宣布，即日起向用戶主動召回2020年6月8日至2020年9月23日生產的1282台威馬汽車，並將授權經銷商為召回車輛免費更換其他電芯品牌的動力電池包。

【4】威馬剛剛完成融資100億，准備上市，此次事件或許會對上市有負面影響

威馬汽車是被視作與蔚來，理想，小鵬一樣，是處在造車新勢力公司第一梯隊的廠商。威馬沒有著急推出汽車，而是先建設了工廠，這被視作是相當有前瞻性的。而不久前，威馬剛剛完成了100億的D輪融資，成為造車新勢力廠商歷史上單筆最大融資金額。而且目前造車新勢力公司中，蔚來，理想，小鵬都已經上市，威馬很可能是要緊接著在科創板上市的公司。而此次的起火召回，無疑是對威馬的上市，帶來不小的負面影響。因此對於威馬汽車來說，下一步如何消除消費者的顧慮，順利上市，是威馬目前最關鍵的問題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 「風風火火」IPO 威馬汽車再爆炸！

昨晚(10月27日），一輛純電動汽車於北京市海淀區北四環西路中國科學院力學研究所內發生爆炸。

據有關消息報道，發生爆炸車輛為當下造車新勢力——威馬汽車旗下的EX5車型。

當然，發生此類起火、爆炸事件的電動汽車絕非威馬一家。

根據新汽車統計，在2020年1-8月，就發生了幾十次起火等事故。

寫在最後

近兩年，新能源汽車取得了突飛猛進的發展，但不難看出，電動汽車在飛速發展的過程中，的確還存在諸多問題。

雖然電池的關鍵性技術，目前仍需突破，但是希望在追求高能量高性能的同時能做到安全兼顧，從而促進新能源汽車安全健康的發展路徑。

而從威馬汽車角度來看，2020年應該是其尤為重要的一年。

因為根據上海證券局官網信息顯示，威馬汽車已於9月30日正式提交了科創板IPO輔導備案，預計於2021年在科創板上市。

所以說，目前對於威馬來說，諸多資本都在關注其在近期的市場表現。

由此可見，威馬能否順利IPO，本次事件的處理結果，尤為關鍵。

作者/李瑩瑩

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 國軒之後孚能再受追捧，賓士為何入股非主流電池企業

繼大眾集團入股國軒高科之後，又一家德系汽車巨頭——梅賽德斯-賓士日前也加入了「爭奪」中國電池企業的行業。就在上周末，孚能科技（贛州）股份有限公司（以下簡稱「孚能科技」）發布公告稱，在該公司即將於7月完成的科創板IPO環節中，梅賽德斯-賓士旗下全資子公司——戴姆勒大中華區投資有限公司（以下簡稱「戴姆勒大中華」）將作為重要的戰略投資方參與其中，其繳款金額為9.045億元，未來將持有孚能科技大約3%的股份。

簡要來說，軟包電池具有能量密度高（目前已普遍量產的三元軟包動力電池平均電芯能量密度已達240-250Wh/kg，而同材料體系的三元方形動力電池能量密度為210-230Wh/kg）、安全性能好（如遇熱失控可通過脹氣釋放熱量，不會由於卷繞生產工藝帶來內部溫度和應力分布不均而帶來安全隱患）、容量大且內阻小、電芯尺寸及形狀設計靈活等優勢。

當然了，雖然具有以上優勢，但軟包電池也存在工藝上更為復雜、成組效率低及成本較高等短板，尤其是三元軟包動力電池電芯的自我保護性較差，在出現極端情況時容易被刺穿，因而在電池包環節需要加入金屬防護層等給予更多的保護，會帶來成本提升的問題。

而國內整車廠商對軟包電池的質量控制、使用壽命等方面還存在較大的疑慮，再加上方形硬殼電池在集成效率和電芯厚度上更有優勢、以及軟包電池在原材料價格上難以與寧德時代等主流廠商相抗衡，這些因素都限制了軟包電池在國內的市場拓展速度。

近段時間以來，主流汽車廠商為了確保動力電池的穩定供應以及對未來技術路線的全面把控，都在不斷拓展多個電池合作夥伴，並且通過入股的方式更深度地參與技術研發之中，而這次戴姆勒大中華入股孚能科技，正是為了開展高新電芯技術的開發和產業化，並大力提升成本競爭力，技術重點包括通過提高能量密度、縮短充電時間來實現續駛里程的大幅提升。

值得一提的是，梅賽德斯-賓士已經與比亞迪、億緯鋰能、寧德時代、韓國LGC、韓國SKI、孚能科技等多家動力電池企業展開合作，並將在世界各地布局多達九家工廠組成的動力電池生產網路，而孚能科技這種相對弱勢的電池企業，對於賓士來說或許是更好的選擇（可以獲得更大的話語權）。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 車企、供應商、經銷商各執一詞，威馬\"自燃門\"事件撲朔迷離

10月27日，一輛威馬EX5在北京市西北四環的中國科學院力學所內發生起火爆炸。

並且，就算接二連三的起火爆炸的最終調查結果發現是供應商的責任，也與威馬汽車脫不了關聯。畢竟，作為汽車廠家連供應商質量管理都不做了，那創始人沈暉還有什麼資格談"秒殺特斯拉"？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 密集布局動力電池，大眾和戴姆勒意欲何為

作為燃油車時代汽車產業鏈的絕對主導者，整車企業絕對無法在新能源汽車領域受制於人。
上周五，幾乎就在大眾汽車集團入股江汽集團的同時，動力電池企業國軒高科發布公告稱，通過轉股和募資定增的方式，大眾將成為國軒高科第一大股東，占其總股本的26.47%。而在此之前，路透社報道稱，戴姆勒集團有意參與動力電池企業孚能科技的科創板IPO。
事實上，隨著動力電池「白名單」制度在去年6月被取消，整車企業在動力電池上有了更廣泛的選擇。除了此前的寧德時代和比亞迪等國內廠商外，松下和LG化學等國際電池廠商也可供車企選擇。
因此，在有眾多動力電池廠商可供選擇的情況下，大眾和戴姆勒在一周之內紛紛布局動力電池企業，這引起了外界的廣泛關注。
「大眾、戴姆勒入股動力電池企業，還是旨在培育專屬自己的、自主可控的供應鏈。」一位不願具名的券商人士對中車網表示：「在燃油車時代，整車企業是產業鏈中議價能力最強的。如果到了電動車時代，變成電池企業成為產業鏈中最有話語權的一環，整車企業無法忍受。」
車企話語權漸衰
在燃油車時代，作為汽車三大核心部件的發動機、變速箱和底盤，其控制權基本掌握在整車企業自己的手中。然而在新能源汽車領域，動力電池、電機和電控成為了新的核心硬體，其中，動力電池更是其中的重中之重。根據東興證券研究所的分析，在新能源汽車整車成本結構中，動力電池就佔到了38%。
但車企因為沒有相關技術積累，所以紛紛採用合資的模式進行合作，即整車企業與電池企業共同出資設立新的工廠來生產車企所需的動力電池生產。
「與電池企業合資設廠，將會省去車企自主研發帶來的問題。」中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘對中車網表示：「但這種模式也存在一些弊端，因為電池技術迭代較快，更前沿的電芯技術往往需要電池企業單獨完成，合資設的廠有可能因為技術跟進不及時而逐漸被淘汰。」
由此可見，在新能源汽車的核心硬體——動力電池上，整車企業或將不再享有燃油車時代所擁有的控制權。相反，動力電池企業的話語權日漸增長。
以寧德時代為例，2019年，其動力電池裝機量佔中國整體動力電池市場的51%。「現在幾乎所有的車企都和寧德合作，那一個車企的需求能不能被優先考慮，這就是一個問題。」汽車分析師鍾師對中車網表示：「大眾入股一個市佔率小一點的電池企業，一方面，大眾可以通過自己的體量幫它變強，以保證供貨的穩定性。另一方面，在和寧德這樣的電池巨頭談判時，也能更主動一些。而且車企們不會過於依賴一家供應商，它們往往會有兩到三家企業作為備份，以防萬一。」
對車企的采訪也印證了鍾師的上述說法。有不止一家整車企業對中車網表示：在電池供應商的選擇上，他們實際上和很多廠家都有合作關系，有相關負責人就表示：「你可以理解為這是不將電池都放在一個籃子里。」大眾汽車集團則對中車網表示：「與國軒高科的戰略合作將為大眾汽車在未來的電池戰略領域提供更多機會，在確保集團電動車型電池供應的同時，將為集團對沖電池原材料價格波動等能力提供強有力的支持。」
對於與車企之間的合作關系，中車網也致電寧德時代，但截至發稿沒有收到對方回復。
摩擦不斷，車企尋求產業鏈向上
正是因為動力電池企業的話語權過大，近年來車企和動力電池企業之間可謂齟齬不斷。其中，最為外界所熟知的就是特斯拉和松下之間的摩擦。
在特斯拉成立以後的很長一段時間里，松下都是特斯拉的唯一動力電池供應商。但隨著特斯拉的壯大，二者之間摩擦不斷，特斯拉曾指責松下產能不足限制了Model 3的生產，而松下則不滿雙方合資的內華達州超級工廠長期虧損以及特斯拉的不斷壓價。正是在這樣的背景之下，特斯拉一面向寧德時代和LG化學遞出橄欖枝，另一方面特斯拉准備自主研發電池。
在動力電池上，大眾也曾經吃過不小的虧。2018年10月，就在大眾旗下的奧迪電動汽車工廠和生產線均已准備就緒之時。LG化學突然表示，由於動力電池需求旺盛，LG化學試圖將其電池價格提高10%。據悉，LG化學此舉一度影響了奧迪e-tron的生產進度。此後，或許是為了擺脫對LG化學的依賴，大眾宣布與與SKI合作。結果，LG化學一怒之下將SKI告上法庭，並一度威脅不排除將採取向大眾汽車停止供應動力電池。
動力電池企業在新能源汽車領域的話語權由此可見一斑，所以，這也就解釋了為何特斯拉要自主研發電池，而大眾和戴姆勒紛紛入股動力電池企業。事實上，國內的整車企業也在做准備。國內一家主流車企的相關負責人就對中車網表示：「雖然不知道有沒有收購或者入股小一點的動力電池企業的意向，但從供應安全或者其它角度來看，我們自己也是在研發電池的。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 股價一度突破900美元，特斯拉國產會怎樣影響造車新勢力

在長達6天的連續上漲後，特斯拉的股價在本周三開始跌落，盡管如此，其此前如坐了火箭般的增長速度還是令人瞠目。

特別是在2月4日，特斯拉的盤前價格突破900美元，甚至在當天美股開盤後一度刷新紀錄達到了968.99美元，這也讓其成為市值僅次於豐田的第二大汽車製造商。

隨著補貼退坡、傳統車企入局，中國的新能源市場已經進入真正的市場化階段，而特斯拉的國產則是加速了市場的變動，對造車新勢力的生存空間造成了進一步擠壓。

不過，它的到來也會讓那些想要借新能源車紅利圈佔資本的企業黯然離場，促使真正有實力的造車新勢力創新求變，憑借產品在競爭激烈的新能源市場占據一席之地。

?對造車新勢力來說，國產後的特斯拉是「惡狼」，也是催人向上的「鯰魚」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。